本报记者 龚梦泽

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从1999年吉利控股集团董事长李书福那句“请给我一次失败的机会”，到2023年自游家造车困于资质最终折戟，国内汽车市场关于造车资质的话题和争议好像从未平息过。

日前，工业和信息化部官网公示《道路机动车辆生产企业及产品》(第371批)第四部分公布了“被撤销的企业及产品”名单。《证券日报》记者查阅“自行申请注销汽车生产资质的企业”项目发现“北京宝沃汽车股份有限公司”在列。这意味着，宝沃汽车自行申请注销了乘用车的汽车生产资质，而此前盛传的“小米将继承宝沃造车资质入局汽车行业”的传言也不攻自破。

与此同时，根据小米官方此前公布的进度，小米汽车定于2024年一季度将正式量产的计划不变。而市场有传闻称，通过注销宝沃汽车生产资质，小米汽车已被“特批”获得“新增”汽车生产牌照。但截至发稿前，小米汽车方面未就此作出回应。

中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏表示，在目前不新增造车资质的情况下，造车资质的“入场券”或不仅是停止发放，也将停止流通。如果造车大门依旧紧锁，对于还未量产落地的小米汽车来说，未来走向不仅关乎自身前途命运，还将具有很强的示范作用。

造车门槛陡然升高

“我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”2022年3月底，小米集团董事长雷军宣布，小米正式进军智能电动汽车领域，未来10年将投入100亿美元。雷军认为，智能电动汽车是未来10年最宽广的发展赛道。

然而，造车难度有目共睹。首先便是耗资巨大。小米财报显示，2022年小米在智能电动汽车等新业务上投入了31亿元。2023年一季度，小米智能电动汽车等创新业务费用为11亿元。在全球消费电子低潮期，小米将如何平衡现金流，应对烧钱的“造车游戏”已成为首要难题。

除烧钱之外还有资质问题。此前，新能源汽车“双资质”极难获得。一家企业若要进入新能源汽车领域，既需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同时还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》，即须满足生产和销售的大小“双资质”。这也是蔚来、小鹏等造车新势力选择代工的原因之一，更是博郡汽车收购一汽夏利、拜腾汽车收购一汽华利的最重要原因。

据记者了解，代工模式是获取新能源汽车生产资质成本最低的方式。相较于申请和收购，代工模式无须建厂或收购车企，仅需花费产线改造、委托生产的费用，资金投入显著降低。此外，新造车企业利用传统车厂成熟的生产线、有经验的生产管理团队，将精力聚焦于产品研发，既可以提升产品竞争力，又能快速实现量产推向市场。

然而，根据工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。也就是说，代工模式下的双方也均需要具备生产资质才能代工生产。生产资质的收紧让造车门槛陡然升高。

积极鼓励利用既有产能

事实上，由于缺乏造车资质陷入困境的新能源车企不在少数。今年4月初，由李一男创立的新能源汽车品牌自游家宣布停止服务，官网也无法访问。此前，自游家曾和大乘汽车进行生产制造方面的合作，但2020年3月底，大乘汽车停产，让自游家陷入了造车资质的困境。

另外，部分已取得“双资质”的汽车企业，也并没有凭借这一准入“护身符”发展壮大。从知豆汽车、长江汽车、前途汽车等企业的发展现状来看，除资质外，资金、技术、人才储备才是影响新能源汽车项目进展的关键。

在中国电动汽车百人会论坛(2023)上，全国政协经济委员会副主任苗圩认为，现在新能源汽车厂家比较多，真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。“但(这期间)也不断有新进入者，准备新上产能。对于已有的具备新能源汽车资质的企业。这类企业在申请新上产能时，可以看看它现在的产能利用率是多少。充分撮合其利用现有的产能设施，通过对现有产能设施的改造来盘活僵尸产能。可以设定一个产能利用的比例，例如60%或70%，预留出发展的时间和空间。”苗圩表示。

“另一种情况是最难的，即怎么把握好那些从来没造过车的企业的准入门槛，资质发放或可将审批制改为注册制。”苗圩说，要用新方法来体现既支持发展，又防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。

对此，中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳也表达了类似的看法。他认为，应尽快设计出科学合理的资质准入与产能调节制度，以避免在新能源汽车领域出现“一松就乱，一管就死”的局面。（证券日报）